Recep Ali AKSOYLU

medya@acoor.net
02.04.2018 / 15:08

Recep Ali AKSOYLU

TAKSİ MUHAREBESİNDE UBERLEŞİYORUZ

Yazı biraz uzun olacak, en son söyleyeceğimi ya da yazıdan çıkacak mesajı peşinen yazayım; UBER vb. ulaşım modellerine temelde küçük girişimciliği yaygınlaştıracağı ve tüketici tatminini sağlayacağı için sıcak bakıyor ve yasal çerçeve içine alınacak tarzda destekliyorum.
Son dönemde klasik sarı taksicilerle “Uber” arasındaki sürtüşme gündemden düşmüyor. Taksiciler, konfor, hijyen, güven ve fiyat vb bir çok nedenle tüketici ilgisini alan Uber Ulaşım Sisteminin maliyet avantajıyla kendilerine karşı haksız rekabet yarattığını öne sürüp bir an önce trafikten men edilerek cezalandırılmasını talep ediyor. Eylemler düzenliyorlar ve konu her gün medyada bir şekilde haber oluyor. Nihayetinde İstanbul Taksiciler Esnaf Odası Başkanı Eyüp Aksu’nunbir protesto gösterisi sonrasında tehdit varı sözlerle Uber'in faaliyetlerine son verilmemesi halinde kendilerinin gereğini (!) yapacağını açıklaması da gerginliği bir başka boyuta taşıdı.
TAKSİCİLERİN EYLEMLERİ ÜBER’E YARADI
Ancak tırmanan kriz çok net olarak UBER’e yaradı.Habertürk'ten Esra Boğazlıyan'ın haberine göre krizden önce 1 milyon 680 bin TL olan plaka fiyatları 1 milyon 500 bin liraya kadar gerilemiş. Otocenter’larda eskiden günde ortalama bir plaka satışa çıkarılırken şimdi 12-15 arasında seyrediyormuş.
Diğer yandan Uber'in Türkiye verilerine göre gerginlik başlamadan bir gün önce yani 6 Mart’ta Uber'iniOS ve Android telefonlara indirilme rakamı 5 bin iken, Uber araçlarına trafikte saldırıların başlamasıyla 10 günde 24 bin 500’e çıkmış. Yani 10 günlük sürede sarı taksicilerinin de katkısıyla Uber kullanıcılarının sayısı 5 kat artmış.
İMTİYAZLI SARI TAKSİLER
Son 1 aydır bir şekilde hakkında kulak dolgunluğumuzun olduğu UBER aslında 4 yıldır Türkiye’de var. Geçen yıl sosyal medya hesabımda birkaç kez Uber’i yazdım. Şimdi herkesin bir şekilde gündeminde, ben de konuyu enine boyuna ele almak istiyorum. Ancak önce Uber’in önünü açan mevcut sarı taksileri irdeleyeceğim. Üzerinde durmamız gereken ilk konu da İstanbul’da ne kadar sarı taksinin olduğu, en son ne zaman plaka verildiği olacak.
İki değerli kalem Cengiz Semercioğlu ve Ege Cansen Hocanın bu konuda paralel yazıları var.
İstanbul’da en son taksi plakası 1966’da verilmişmiş.
Yanı tam 52 yıl önce.
Sadece 1991 yılında Özal çeşitli nedenlerle iptal edilen 500 plakanın yeniden verilmesini sağlamış.
Kısaca İstanbul’un nüfusu 2 milyondan 20 milyona çıkarken taksi sayısı aynı kalmış.
Neden?
Korkunç bir taksi plakası ekonomisi dönüyor da ondan.
Sultanbeyli, Esenyurt, Beylikdüzü’nde hizmet veren kırmızı taksilerle beraber mevcut 18 bin 400 kadar ticari taksi plakasının üzerine çöreklenilmiş, kimseye pastadan pay vermemek için uğraşılıyor.
Bugün İstanbul’da bir taksi plakasının fiyatı son iki ayda 200 binlik değer kaybına rağmen yine 1,5 milyonun üzerinde. Bu rakam 2004'te 250 bin, 2012'de 1 milyon TL civarında imiş. Aracınfiyatından bağımsız, sadece plakanın değeri. Bu değeri önceleri Laleli’de ki Kör Durmuş lakaplı kişi, son 20 yıldır da Oto Centerlardaki esnaflar arz talep dengesinden hareketle belirliyor.
SARI TAKSİLERİN BORSASI
Demek ki taksi sahipleri ile beraber taksi sahiplerinden plakayı kiralayıp şoförlere veren oto Centerlarınhakim olduğu koca bir ekonomi, belli ki kuvvetli de bir lobi var.
İstanbul’da taksi plaka alım satımı ile kiralama işlemini yapan yaklaşık 40 galerici olduğu tahmin ediliyor. Taksi plakalarının satışı ile kiralamasına aracılık eden firmaların kendi aralarında bir ‘borsası’ bulunuyor. Galericiler bir yandan plaka alım satımından para kazanırken, diğer yandan kiraya verdiği her plaka için yılda bir kez bir aylık kira ücreti alıyor. Galericiler ayrıca plaka sattıkları ve kiralattığı müşterilerine bir de araç satıyor. Bu durumda bir galerici hem plaka alım satımından, hem plaka kiralamadan hem de araç alım satımından para kazanabiliyor.
Banka faizinden daha fazla para kazanmak isteyen yatırımcı böylelikle galericilerden kağıt üzerinde plaka satın alabiliyor. Bu modelde galerici plaka sattığı müşterisine her ay plaka kiralama bedeli ödüyor. Müşteri plakasını istediğini ve artık taksicilik yapacağını söylediğinde de galerici bir plaka satın alıp müşteriye veriyor.
TAKSİCİLERİN % 10’UNU ANCAK PLAKA SAHİBİ
“Eskiden bir durakta çalışan taksicilerin yüzde 60’ı plaka sahibiydi. Bu oran yüzde 10-15’lere düştü. Çünkü, taksi plaka fiyatların astronomik rakamlara ulaşması şoförlerin , ‘Ben taksi plakası alayım, taksicilik yapayım’ diye adım atmasının önünde büyük bir set. Durum böyle olunca ancak işsiz, başka seçeneği olmayan, genelde İstanbul’u ve de iletişimi bilmeyenler taksi şoförlüğü yapmaya başladı. Bu durum taksi piyasasında kalitenin düşmesine neden oldu” diyor bir durak sahibi.
Aslında İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Koordinasyon Merkezi, 12 Mart 2015’te aldığı bir kararla taksi plakası sahibi olmanın şartlarında güncelleme yapmıştı. Taksicilik mesleğiyle ilgisi olmayanların rant elde etmemesi için plaka sahibi olma şartına, “Şoförlük mesleğini geçim kaynağı olarak seçmesi ve sürekli icra etmesi” şartı konulmuştu. Ancak uygulamada plaka sahiplerinin çoğu ya şoförlük mesleğini icra etmiyor, ya da birden fazla plakayı bir şekilde elinde bulunduruyor. Neticede “Ticari Plakaların Verilmesinde Uyulacak Usul ve Esaslar Hakkında Karar” ile plaka almanın şartları, sürücülerin kriterleri belirlenmiş ama reelde bunun uygulanmadığı direksiyonlarda ki sürücü profillerinden hareketle çok malum.
SARI TAKSİLER “YATIRIM ARACI” OLARAK DEĞER GÖRÜYOR
Dünyanın büyük metropollerinde genelde 1 milyon kişiye düşen taksi sayısı bin adettir ama bizde ki gibi oralarda taksi yetersizliğihissedilmez.Çünkü birbiriyle senkronize ve kaliteli toplu ulaşım olanakları mevcuttur. Oysa İstanbul’da artık taksi, toplu ulaşım araçlarının ihtiyacı karşılayamamasıve otopark sorunu nedeniyle lüks değil ihtiyaçtır.
Ekonomik hareketlilik nüfustan da hızlı artarken taksi sayısının sabit kalması, İstanbul’da taksi sayısının yetersizliğinin de açık göstergesidir. Ekonomide bunun sonucu da yapay kıtlığın yarattığı hava-cıva mülkiyeti, bir başka ifade ile rant döngüsüdür. Yatırımcının mülkü (araç), her yıl enflasyon üzeri değer kazanırken bir yandan sahibine de ayda 4-6 bin lirada kira getirir. Kira, ranttır. Oysa bir taksinin yarattığı gerçek katma değer, sürücüsünün emeği ile aracın eskime payının toplamıdır. 
Dünyanın pek çok şehrinde olduğu gibi İstanbul’da da taksi plaka sayısının bireysel ve toplu taşıma araçlarının sunduğu ulaşım hizmetini dengelemek, kenti karmaşıklaştırmamak açısından sınırlı olması mantıklıdır. Ancak, ruhsatlı taksi sayısı anlaşılamaz biçimde yarım asırdır kısıtlandıkça ortaya çıkan bireysel taşıma hizmet eksikliği haliyle farklı şekillerde karşılanmaya çalışılmaktadır. Uzun yıllardır korsan adı verilen sistemle bireyler hizmet eksikliğini gideriyorken son yıllarda bugün tartışılan, gündem olan Über veya a, i, bi ya da turizm belgeli taşımacılık şirketleri kamuoyunun da desteğiyle gelişim göstermeye başlayınca kıyamet koptu.
Oysa mahallelerde, caddelerde yıllardır korsan taksi çalışıyordu!
Belli ki Uber, daha organize, temiz, teknolojik ve gelişime açık olduğu, pazara hakim olacağı için taksiciler yada yönlendiricileri şimdi böylesi sert tepki gösteriyor.
UBER VE DİĞER ALTERNATİF TAKSİLERLE TANIŞMA
Sayısal azlık, hizmet kalitesizliği, kirli – sigara kokulu araçlar, müşteriyi rahatsız edecek müzik yayını, kısa mesafeye burun kıvıran, kenti bilmeyen ya da yolu bilmiyorum bahanesiyle kasıtlı şekilde yolu uzatan ve ne taraftan gidelim sorusunu müşterisine yönelterek yolu bilip bilmediğine emin olmak isteyen taksicilerin sayısı arttıkça herkes farklı seçenekler aramaya başladı.
İşte tam da bu noktada UBER, itaksi, bitaksi, turizm belgeli servisler hayatımıza girdi.
Yolcu olarak neredeyse VİP tarzda daha yeni model araçlarla yolculuk yapıp, insan yerine konulduğunuz, aldatılmayacağına inandığınız, gideceğiniz yer için önceden kaç para ödeyeceğiniz ve de kredi kartıyla da ödeme yapabileceğiniz sistem Uber. Taşıyan yada sürücü olarak da plakaya hava parası vermeden koşulları yerine getirenlerin ekonomiye dahil edildikleri, girişimci oldukları, koşulları sağlayan çoğu işsiz insanların sisteme dahil olup sanki havalimanından akrabalarını karşılıyor gibi hizmet verdikleri, sistemden yüksek puan alanlarının daha fazla iş aldığı sistemin adı Uber.
UBER’E ELEŞTİRİLER
Çok sayıda neden gösterilse de eleştirilerin, rahatsızlığın odağı “yatırım maliyeti”dir. Bir yanda sadece araç ve işletim –yazılım maliyetinin olduğu sistem, diğer yanda araçtan bağımsız 1,5 milyon liradan fazla meblağın sadece plakaya – hava parasına bağlandığı, bu yüksek yatırım maliyetini karşılamak için tüketicinin göz ardı edildiği taksicilik sistemi.
Taksi plakası sahipleri, genelde günlük sabit kira karşılığı 12 saat vardiyalı iki şoför çalıştırarak aylık sabit gelirini garanti altına alır. Plaka sahibine her gün 200 lira civarında kira vermesi gereken şoförün de o gün 350 - 400 lira civarında hasılat sağlaması gerekir.Maalesef bunu sağlayabilmek içinde müşterinin memnuniyetini ihmal edebiliyorlar.
Pazarın ibresi, üzerlerinde böyle bir maliyet – kazanç baskısı olmayan Uber’cilerden yana olunca taksiciler Uber'in vergisiz ve haksız kazanç sağladığını öne sürerek engellenmesini istiyorlar.Gerekçe olaraktaağırlıklı VİTO tip araçlarla çalışılan UBER sisteminde müşterinin ödemesinin yüzde 20 kadarının gittiği UBER'inTürkiye'de ofisi olmasına rağmen kestiği komisyonun vergisini ödemediği iddia ediliyor. UBER’de, sisteminde ki belediye ve Turizm Bakanlığı'ndan alınan belgelerle hizmet veren şoförlerin gelir vergilerini kendilerinin ödediğini söylüyor.
SEMT PAZARI
Komisyon kısmının vergi dışı kalması elbette göz ardı edilemez ama mevcut taksilerin plaka bedelleri dahilnasıl vergilendirildiği ve tahsil edildiğini de dikkate almak lazım. Ayrıca Uber’inbu açıdan haksız rekabet oluşturduğunu düşünenler hemen her semtte haftada bir gün açılan pazar ve pazarcılara nasıl yaklaşıyorlar acaba?
Üstelik pazarın kurulduğu semtte ki dükkanlar için kamunun kısıtlaması, tahsis ve tahdidi de yok. İsteyen istediği yerde dükkanını açabiliyor. Aynı semtte koca koca AVM’lerin açılmasına bir türlü sınırlama getiremeyen kamu, taksi plakasında 50 yıldır spekülatif pazar oluşturacak denli tahdit uygulayabiliyor.
Bir an sosyal sorumluluk, şoför esnafının menfaatleriaçısından bir an plaka tahdidine sempati ile baksak bile biliyoruz ki, İstanbul trafiğinde yer alan sarı taksilerin çok büyük bir kısmı az sayıda ki “plaka çalıştıran işletme – kişi” ye ait. Üstelik plaka sahiplerinin birçok alanda vergi avantajı da bulunuyor.
3 yılda bir ÖTV’siz araç alabiliyorlar. Basit usulde vergilendirildikleri için küçük bir dükkanda tek koltukla berberlik yapan küçük esnafla aynı usule tabiler. Basit usulden kaynaklı olarak geçici vergi ödemiyorlar, stopaj vermiyorlar, KDV’den muaflar. Geçen yıl kazanç sınırı 43 bin liraydı. Bu üst sınırdan bile kazanç gösterilse taksiler için yapılan tüm giderler düşülebiliyor. Basit usule tabi olunduğu için 8 bin liralık indirimden yararlanabiliyorlar.
YAŞIN YANINDA KURUNUNDA YANMASI ÜZÜYOR
15 Sosyoloji öğrencisinin Aralık ayında 35 taksi şoförüyle yüz yüze görüşmesinde taksicilerin en büyük sorunlarının yevmiye, durak sırası ve Uber olduğu ortaya kondu ama ben taksici esnafının “taksicilerintoplum tarafından dışlandıklarını ve Uber'e göz yumuluyor" fikrinde yoğunlaşmasını daha fazla önemsedim.
60’ların başında 50 model Chevroletiyle İstanbul’un kıdemli taksicilerindenolan bir babanın oğlu ve öğrencilik yıllarında İstanbul’da taksi direksiyonu sallamış olarak şoför arkadaşlara söyleyebileceğim müşteri memnuniyetinin esas olduğu günümüzde onlarında bunu dikkate almaları, kendilerini yenilemeleri olacak.
DÜNYA’DA UBER
Mart 2009'da ABD'nin San Francisco kentinde kurulan UBER, günümüzde dünya çapında 630'dan fazla kentte aktif bir şekilde kullanılıyor. Londra'da, dünyanın diğer ülkelerindeUber'in lisansının iptal edilmesi için davalar açılmış ama UBER’inkarara itiraz ederek faaliyetlerine devam ettiğini, giderek piyasa hakimiyetini artırdığını görüyoruz.
Uber'in iş yapma modeli eleştiri konusu olsa da GoldmanSachs'ın raporu gelecekte rotanın bu tip uygulamalara döneceğini, ulaşım uygulamaları pazarının 2030 yılına kadar 8 kat büyümesini öngörüyor. Rapora göre, pazarın en büyük iki firması Uber ve Çinli Didi'nin pazar payları 2030 yılında sırasıyla 68 ve 50 milyar dolara ulaşacak.
Asya’da büyük rakipler var
UBER popüler ama dünyada benzeri firma çok. Çin’de ‘DidiChuxing’ rakip tanımıyor. Hindistan’da yerel firma ‘Ola’, ulusal pazarın yarısına hâkim. Singapur merkezli ‘Grab’; Malezya, Endonezya, Filipinler, Vietnam, Tayland, Kamboçya’da faal. Uber’in yüzde 15’lik hissedarı SoftBank, ‘Ola’ ve ‘Grab’da da hisse sahibi.
FİZİKİ YATIRIMI BİR UÇAK DEĞİL AMA UBER’İN DEĞERİ THY’DAN FAZLA!
Uber gelmiş geçmiş en başarılı ‘start-up’lardan biri sayılıyor. Şirkete 50 ila 70 milyar Amerikan Doları değer biçiliyor. Japon firması SoftBank, geçen yılın son günlerinde 7 milyar dolar ödeyerek, Uber hisselerinin yüzde 15’ini satın aldı. Böyle bir şirketin Türkiye dahil herhangi bir ülkedeki işlerinden kolayca vazgeçmesini beklemek zor. Zaten Uber’in taktiği, yasal soruşturmalara uğrasa da gidebildiği yere kadar gitmek.
Evet, Uber’in fiziki bir yatırım olmadığı hep gündeme getiriliyor. İyi de toplam fiziki yatırımı bir uçak değerinde değilken toplam değeri THY’nin birkaç katı olduğunu da göz ardı edemiyoruz. Buradan çıkarmamız gereken asıl sonuç, inşaat hatta otomotiv sektöründe değil de yazılım sektöründe yatırım yapmanın, odaklanmanın gerekliliği.

UBER BENZERİ YERLİ SİSTEMLER

Bİ TAKSİ
Bitaksi, mobil cihazlar sayesinde taksi kullanıcısının taksiye, taksinin müşteriye hızlı ulaşımını sağlayan resmi plakalı taksiler ile İstanbul ve Ankara'da 2013’den beri kullanımdadır.
Dolaşımda olan taksilerden en yakında olanı talepçisine anında yönlendiriliyor. Ve o andan itibaren gelen taksi plaka, sürücü bilgileri dahil sistemden sokak sokak izlenebiliyor. Aynı şekilde gelen sürücüde müşteriyi sistemden net tanıyor. Yola çıkmadan yolculuk ücreti güzergaha göre sistemde belirtilmiş, yolculuk sonunda ister nakit, ister kredi kartıyla ödenebiliyor. Ayrıca yolculuk sonunda da sistem üzerinde şoföre puan verilip, yolculukla ilgili yorum yapılabiliyor.
İTAKSİ
İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin de taksilerin kontrol merkezleri ile izlenebilmesi, yönlendirilebilmesi ve koordine edilmesini hedefleyen geçen yıl Mayıs’ta tanıtıp Aralık’ta uygulamaya aldığı UBER benzeri bir konsepti var; “itaksi.
“İTAKSİ” projesi, “Akıllı Şehir” konseptine yerli yazılımla yeni bir vizyon getirmek üzere taksilerin yollarda boş dolaşmasını önleyerek zaman ve enerji tasarrufu sağlamak, İstanbulkart ile otomatik ödeme imkanı ile üst düzeyde güvenlik ve hizmet kalitesi sunmak için geliştirilmiş.
Sistem, Uber benzeri otomobil ve fiyat seçenekleri de sunuyor. Normal sarı taksinin açılış ücreti 4, turkuaz taksinin 4,60 ve siyah taksinin açılış ücreti 8 TL. Sarı taksi için minimum ücret 10 TL iken turkuazda 11,50, siyah taksi de ise 20TL. Yolculuk hesapla özelliği sayesinde taksi çağırmadan ücret tahmini de yapabilen uygulama, nakit, kredi kartı ve İstanbulkart gibi 3 farkı ödeme seçeneği sunuyor.
Başlangıçta sadece ruhsatta kayıtlı şoförlerin direksiyon başında olabileceği 4 bin taksiye tablet ve iki yönlü kamera ve panik butonu montajı yapılırken sistemin toplamda 17 bin taksiye entegre edilmesi planlanıyor.Platformu kullanan taksiciler uygulama haricinde yoldan müşteride alabiliyor, Android ve iOS akıllı telefonları üzerinden ücretsiz kullanılabilen itaksi yazılımı üzerinden şoförlere de puan verilebiliyor. 
 
YORUMLAR

Yazarın Diğer Yazıları

>>  TEREYAĞI’NDA TRABZON KERAMETİ - 26.03.2018
>> KAFANIN İÇİ DAHIL YÜK TAŞIDIKÇA AĞIRLAŞIR. - 10.03.2018
>>  EZELİ – EBEDİ RAKİBİMİZ ŞAMPİYON OLSUN DAHA İYİ - 12.02.2018
>> SEN ANLAT KARADENİZ DİZİSİ NEYİ AMAÇLIYOR! - 07.02.2018
>> SİYASİLER KAMPANYAYI, KİME NEDEN YAPAR? - 24.01.2018
A24 Yazarları
Ahmed KAYMAK Recep Ali AKSOYLU Abdullah AYAN Doç. Dr. B. Nazan WALPOTH
TÜRK SOLU VE HARLEM BASKETBOLU
Tüm Yazarlar